Voilà, donc ça c'était euh notre nouvelle vidéo, j'espère qu'elle vous a plu. Euh je vais passer tout de suite aux faits marquants donc du du 4e trimestre, euh donc avec un très bon euh 4e trimestre, un chiffre d'affaires de 150,4 millions d'euros euh soit 24,1% de croissance organique.

Alors d'une part c'est euh d'abord hein euh un 20e euh trimestre consécutif de croissance du du chiffre d'affaires, mais c'est également euh un record historique pour le pour le trimestre. Une performance qui a été portée par une hausse généralisée des cadences sur la quasi-totalité des programmes civils et défense du groupe, ainsi qu'une bonne performance de l'activité défense dite non aéro.

Elle inclut également euh l'impact non récurrent euh de l'externalisation euh de nos pièces de maintenance et d'outils coupants à à des tiers spécialisés, euh qui aura contribué euh sur l'ensemble de l'exercice pour 9,8 millions d'euros. Ça inclut également l'impact négatif entre 5 et 6 millions lié à l'incendie de notre usine d'Aulnat au début de l'année.

En excluant euh les impacts non récurrents, on aurait une croissance organique de l'ordre de 16,4% sur le trimestre. En cumul sur l'ensemble de l'exercice, le chiffre d'affaires ressort à 486,8 millions d'euros en croissance organique de quasiment 16%.

Retraité des impacts one-off, on aurait une croissance organique ici de 13,5%, donc parfaitement en ligne avec notre objectif entre 470 et 490 millions d'euros. Donc une exécution qui reste solide avec un objectif atteint pour la 5e année consécutive.

On va tourner maintenant notre attention sur l'environnement. On a des marchés qui restent très solides malgré le contexte et malgré les perturbations du conflit au Moyen-Orient, le trafic passagers reste en croissance, quoique légèrement ralenti.

Ça montre tout d'abord la capacité d'adaptation de l'industrie face à ce type de situation. D'autre part, la prise de commandes des grands avionneurs a été très bonne au 1er trimestre et ça montre l'appétit des compagnies aériennes pour les nouveaux appareils plus économes en carburant.

Les carnets de commandes au 31 mars sont à un niveau tout à fait historique, supérieur à 17 000 euh appareils fermes, ce qui est évidemment bien plus qu'assez euh pour absorber tout ralentissement éventuel du trafic aérien. Par ailleurs dans le civil, les constructeurs ne constatent que peu ou pas d'impact euh du contexte géopolitique sur leurs marchés et leurs opérations.

En revanche, ce même contexte soutient encore et toujours le marché de la défense et donc euh dans un dernier point également, nous continuons à constater une amélioration progressive de la performance des chaînes d'approvisionnement. Ça nous permet d'être très confiants dans la poursuite de l'augmentation des cadences à court et moyen terme.

Dans ce contexte, le groupe poursuit ses avancées au regard du déploiement du plan PILOT 28 avec notamment une prise de nouvelles affaires sur l'exercice en ligne avec nos attentes, ainsi que les axes principaux de développement, à savoir l'Amérique du Nord et la défense. Notons également l'opportunité que le conflit euh en Iran a représentée, euh aussi paradoxal que ça puisse paraître, euh puisque ça a été une opportunité pour nous euh avec la hausse significative du dollar qui a eu lieu avec ce conflit.

Ça nous a permis de sécuriser nos couvertures euh de change, euh notamment au niveau du dollar, pour l'exercice à venir donc euh qui sera clos euh en mars 2027. Dans ce contexte et tout en restant attentifs aux évolutions de de de cet environnement, on confirme l'ensemble de nos objectifs à court terme donc à mars 2026 et notre trajectoire à mars 2028.

Donc comme à notre habitude, on va regarder euh d'un petit peu plus près la dynamique de marché et euh on voit le trafic aérien... Euh pour les personnes qui ont leur micro ouvert si ils peuvent le garder fermé le temps de la de la présentation s'il vous plaît, parce que je j'entends des des bruits.

Alors s'il vous plaît, [rires] merci beaucoup. Euh donc on a un trafic aérien qui reste très résilient.

Euh pour le trafic passagers, on évolue depuis euh début 2024 au-delà des pics euh d'avant Covid et une fois que ce redressement a été effectif, on voit le trafic qui poursuit sa croissance sur un rythme assez normatif entre 4 et 5%, ce qui correspond également aux projections sur les 20 prochaines années. Malgré euh le déclenchement d'un conflit majeur au Moyen-Orient, cette dynamique reste bonne et comme je le disais, on a une croissance du trafic passagers à la fin mars qui est euh simplement ralentie à à 2% donc en mars, ce qui donne un rythme depuis le début de l'année à 4%.

À nouveau, ça illustre la résilience du trafic euh aérien ainsi que euh toute l'industrie du transport aérien. À ce stade donc, on ne voit qu'un impact tout à fait modéré euh sur ce qui constitue le driver principal de la croissance euh de la demande en en appareils civils.

Sur ce point, quand bien même on aurait un impact un petit peu plus fort si le conflit par exemple venait à être plus durable, j'en parlais tout à l'heure, on a un carnet de commandes au 31 mars 2026 qui permet d'effacer toute incertitude, avec un total entre Airbus, Boeing, Embraer et COMAC de plus de 17 300 appareils, hors euh les éventuelles options. La dynamique est assez similaire quel que soit le constructeur considéré et si on prend l'exemple de Airbus qui est notre premier client, et bien on voit que il c'est un record absolu puisqu'il dépasse pour la première fois la barre symbolique des 9 000 unités.

Donc à ce stade, comme je le disais, peu ou pas d'impact du conflit sur les principaux marchés civils. Le ramp-up de production se poursuit et on devrait quasiment retrouver en 2026 le pic de production qu'on avait connu en 2018.

Si les projections et les ambitions des différents constructeurs se réalisent, on dépassera la barre des 2 000 appareils livrés bien avant 2030. Sur les monocouloirs euh et ce qui est le premier programme du groupe avec près de 120 millions d'euros de chiffre d'affaires sur l'exercice, malgré une relative désynchronisation entre production et livraisons qui sont liées aussi bien à des sujets administratifs administratifs en Chine et des sujets de qualité notamment sur les panneaux de fuselage, Airbus indique que le ramp-up se poursuit et c'est quelque chose sur lequel nous allons évidemment euh largement bénéficier.

On a un record du carnet de commandes de la famille A320 à 7 418 unités, euh sachant que cette famille représente 82% du carnet de commandes d'Airbus. Théoriquement, ça représente plus de 12 ans de de visibilité de production et les créneaux de livraison pour la famille A320 s'étendent désormais bien au-delà de 2030.

On a également confirmation très récemment euh de l'objectif d'atteinte euh de soit d'un rythme de 75 avions par mois après 2017 après 2027 pardon. On retrouve une dynamique assez similaire sur le 737 de Boeing, avec des carnets de commandes là aussi records à plus de 4 800 unités, ce qui représente 73% du carnet de commandes de Boeing et euh plus de 11 ans de visibilité de de production.

De son côté, Boeing semble avoir réglé en grande partie euh les sujets qualité qui minaient sa production jusque-là et la société poursuit le ramp-up qui a été entamé depuis début 2025, avec une cadence qui est désormais arrivée à près de 42 avions par mois depuis la fin 2025 et qui devrait atteindre les 47 avions par mois, je parle évidemment uniquement du 737, donc qui atteindra ce niveau cet été et un niveau de près de 52 par mois d'ici à la fin de l'année à la faveur de la mise en place d'une nouvelle ligne d'assemblage euh dans l'État de Washington au nord-est au nord-ouest américain. Sur le 350 et les bicouloirs, euh c'est un programme sur lequel on a réalisé plus de 90 millions d'euros de chiffre d'affaires en en mars 26 et c'est un programme qui redeviendra dans les deux prochaines années, selon toute vraisemblance, le programme numéro un du groupe.

Donc ici, on retrouve une dynamique euh strictement similaire avec un carnet de commandes gigantesque à près de 854 appareils et ça représente plus de 15 années de production. Seule différence ici avec les autres familles d'appareils, ça a pris un petit peu plus de temps euh pour accélérer les cadences de production.

C'est un point qui est en cours d'amélioration et j'y reviendrai. L'objectif en tout cas euh et qui a été confirmé très récemment par Airbus reste à 12 appareils par mois en 2028.

Je vais désormais vous proposer un point rapide sur l'environnement dans lequel nous opérons actuellement, euh tout d'abord en termes de performance de la chaîne d'approvisionnement et bien sûr euh le sujet principal en termes d'impact du conflit actuel au Moyen-Orient. Alors en termes de supply chain sur l'A320, euh le sujet des panneaux de fuselage devrait être résolu d'ici à la fin du 1er semestre indique Airbus et donc le problème de de goulot d'étranglement pour euh le 320 reste celui des moteurs.

qui fournit les moteurs LEAP, euh est au rendez-vous. Ils avaient livré euh 28% de plus de de moteurs LEAP en 2025 et sur le premier et sur le 1er trimestre pardon, ils ont livré 63% de plus par rapport à il y a 1 an.

Sur l'ensemble de l'année 2026, c'est plus 15% qui sont attendus sur l'ensemble de l'année. Il reste encore effectivement le problème de Pratt & Whitney, l'autre motoriste de la famille A320.

Les discussions avec Boeing sont encore en cours, mais aucun nouveau décalage du ramp-up de production de l'A320 n'est désormais attendu selon Airbus. Le sujet ne devrait donc causer plus de nouveaux problèmes ou en tout cas est en cours de résolution.

Même chose euh sur euh concernant tous les packages euh qui euh étaient en cours de production chez Spirit AeroSystems, euh ça ne représentera là non plus plus un un un point de blocage tant pour l'Airbus A350 et Airbus A220 que pour le Boeing 737. Enfin, après avoir connu des allongements de cycle euh sur les activités de traitement de surface que nous externalisions, et bien nous avons investi sur l'exercice afin de réinternaliser une plus grande part de notre production et ainsi optimiser les temps de cycle et être en capacité de servir plus rapidement nos clients.

Ainsi d'une façon générale, on constate sur les chaînes d'approvisionnement une amélioration progressive de la performance, ce qui va permettre de continuer à pousser vers le haut les cadences de production. Maintenant sur le contexte géopolitique et le conflit au Moyen-Orient, on voit trois impacts principaux.

Le premier sur le trafic aérien, avec les perturbations des grands hubs aéroportuaires que sont par exemple Dubaï ou Abou Dabi, la hausse du prix du kérosène et sa moindre disponibilité et par conséquent la hausse du prix des billets comme vous avez peut-être pu le constater et dans certains cas très très minoritaires euh des annulations de vols qui étaient prévus cet été. Donc clairement, on s'attend désormais à un ralentissement euh du du trafic aérien.

Mais comme on l'a vu en réalité à ce stade et on l'a vu au mois de mars, on ne parle ici que d'un ralentissement de la croissance et non pas euh d'une réduction du trafic. Les constructeurs eux ne constatent que peu ou pas d'impact sur leur dynamique commerciale non plus et donc comme on l'a vu également, les carnets de commandes euh des constructeurs sont tout à fait suffisants pour absorber toute baisse conjoncturelle de la demande.

Un deuxième point lié au contexte géopolitique euh fait référence au prix de certaines matières premières et notamment de l'aluminium qui a vu son prix augmenter depuis le début du conflit, avec des dommages survenus sur des sites de production aux Émirats arabes unis qui représentent environ 10% de la production mondiale. C'est un problème qui sera temporaire si le conflit ne s'enlise pas dans la durée.

Cependant, nous rappelons que dans la très très grande majorité des cas, nous nous fournissons à des prix et des volumes pré-négociés par nos clients et ce prix est automatiquement transféré au client et donc ne devrait pas nous impacter à court ou moyen terme. Enfin le dernier point, je l'ai mentionné en préambule, ça concerne l'effet du conflit sur la valeur du dollar, ce qui a constitué paradoxalement donc une opportunité pour nous.

En effet, nous avons pu sécuriser de manière opportuniste la couverture de change nécessaire sur le prochain exercice et ce n'était pas encore le cas. Cette couverture s'établit aujourd'hui à un niveau moyen de 1,15 dollar pour 1 euro.

C'est un niveau qui est encore défavorable par rapport à ce que à ce que nos business plans prévoyaient. Cependant, c'est beaucoup moins défavorable ce que que ce que nous pouvions attendre avant le conflit où euh il fallait 1,20 dollar pour 1 euro.

En conclusion, nous notons que qu'il n'y a qu'un faible ou pas du tout d'impact significatif du conflit sur nos marchés aujourd'hui, ni sur nos opérations, ni sur nos perspectives et que ça a même représenté euh dans certains cas une relative opportunité. Maintenant passons euh à la défense euh car ce conflit, s'il n'a que peu d'impact sur les activités civiles, il conforte euh les plans de réarmement à travers le monde.

Donc dans ce contexte, la dernière étude du SIPRI apporte quelques enseignements clés. D'abord des dépenses militaires qui arrivent à un record absolu en 2025 à pas loin de 3 000 milliards de dollars sur l'année et ça représente une hausse pour la 11e année consécutive.

Donc cette année, c'est une hausse de presque 3% et si on exclut les États-Unis qui ont réduit leur budget euh car moins d'aide en Ukraine, ça correspond à une hausse hors États-Unis de près de 9%. Le deuxième point important est que le moteur de la croissance de ces dépenses militaires est désormais l'Europe, avec quasiment 900 milliards d'euros de dollars pardon dépensés en 2025 et avec la plupart des grands budgets européens qui dé qui dépassent désormais le seuil des 2% euh du PIB local.

C'est une hausse qui est vue comme structurelle car elle fait partie des plans de de plans euh pluriannuels. Elle répond notamment à des impératifs stratégiques qui s'imposent partout en Europe, avec la guerre en Ukraine bien sûr à nos frontières, mais également le désengagement des États-Unis en Europe mené par l'administration Trump et une volonté européenne, cette fois-ci, de renforcer sa souveraineté stratégique.

Figeac Aéro étant positionné sur des sur des programmes clés de la défense européenne, devrait bénéficier d'un contexte de marché qui va rester favorable dans les années à venir. On le voit avec le programme le premier programme militaire du groupe, donc le Rafale de Dassault Aviation, sur lequel le groupe a a signé récemment de nouveaux accords, notamment sur des pièces du moteur M88.

Donc là ici à nouveau, comme pour le reste, on a des carnets de commandes à des niveaux records et de très belles perspectives commerciales. La hausse des cadences est également en route puisque on va passer de environ 2,5 actuellement par mois à près de 4 par mois en 2028, avec un rythme de 5 par mois en ce moment à l'étude chez Dassault.

Nous sommes particulièrement bien positionnés sur ce programme avec des capacités de production stratégiquement localisées en France et nous allons continuer à accentuer notre exposition au Rafale et augmenter au passage la part défense de notre portefeuille au global. Voilà, donc passons désormais euh au chiffre d'affaires du 4e trimestre et annuel.

Alors je vais passer assez assez rapidement là-dessus puisque vous avez probablement lu notre communiqué. Donc on a un T4 à 150,4 millions d'euros avec une croissance organique de 24,1%.

C'est une performance, je le disais, qui est portée par les activités aéronautiques avec la quasi-totalité des programmes clés, euh tandis que la division défense et énergie est stable sur le trimestre avec une bonne performance dans la défense, qui est compensée par des décalages dans l'hydroélectricité et le nucléaire. Et ces deux segments sur lesquels la fin du trimestre a été beaucoup plus encourageante et qui devrait euh lui permettre de contribuer sur l'exercice en cours.

Le change quant à lui impacte négatif le chiffre d'affaires euh de de façon négative sur le chiffre d'affaires pour presque 10 millions d'euros sur le trimestre. Sur l'année pleine, on a un chiffre d'affaires record pour FGA euh qui s'approche euh des 500 millions d'euros, donc à 487 millions d'euros quasiment, avec une croissance organique de 15,8% euh et qui prend en compte un impact de 14 millions en négatif euh du change.

Euh voilà. Ici c'est toujours principalement l'aéro qui porte la performance avec une croissance organique de la division aéronautique de près de 17%, mais les deux divisions contribuent euh sur sur l'exercice.

Côté dynamique commerciale, euh on a signé 10 nouveaux accords pour près de 12 millions d'euros de chiffre d'affaires annuel à l'horizon mars 2028 et depuis le lancement du plan, ce ne sont pas moins de 28 nouveaux contrats pour un pour un chiffre d'affaires annuel à l'horizon 2028, je le disais, de plus de 44 millions d'euros. Ça veut dire qu'on a sécurisé à plus de 54% notre objectif en utilisant les deux premières années du plan, euh un plan donc PILOT 28 qui doit durer 4 ans.

Ces nouvelles affaires, je le disais en préambule, sont bien en ligne avec nos axes de développement : l'Amérique du Nord qui compte pour 35% des contrats et la défense qui aujourd'hui compte pour quasiment 10% des contrats en volume. On continue par ailleurs à entretenir de nombreuses discussions avancées et qui vont permettre au groupe de poursuivre ses avancées commerciales euh dans les prochaines semaines et les prochains mois.

On continue à penser qu'on va atteindre l'objectif, à savoir a minima 80 millions d'euros de chiffre d'affaires annuel à l'horizon du plan PILOT 28. Passons maintenant aux perspectives.

L'activité du groupe est bien orientée et le carnet de commandes s'apprécie de quasiment 200 millions d'euros ou 3,6% au 31 mars 2026 pour atteindre euh le montant de 4,8 milliards d'euros. Ce carnet de commandes est porté par la hausse des cadences dans le civil et la défense et les principaux programmes qui influent sur cette évolution sont l'A350, notamment avec les les montées en cadence prévues pour l'A350 version freighter, donc pour le pour le fret, mais également le Rafale et le Boeing 737.

Donc ce carnet de commandes est en est en croissance et il va continuer à soutenir la croissance du groupe dans les prochaines années. En termes d'objectifs, donc comme on l'a vu, la plupart de nos indicateurs restent dans le vert euh malgré, je dirais le le contexte actuel.

Donc les marchés stratégiques et souverains que nous servons aussi bien dans le civil et la défense restent particulièrement solides. Nous sommes peu affectés par le conflit actuellement et on constate une amélioration progressive des chaînes d'approvisionnement.

Par ailleurs, nous poursuivons une bonne dynamique commerciale euh dans le cadre du plan PILOT 28. Dans ce contexte-là et si nous restons attentifs à l'évolution du dollar et évidemment de la situation géopolitique et de ses éventuels impacts à long terme, dans ce contexte en tout cas, nous confirmons l'ensemble de nos objectifs à court et moyen terme.

En conclusion, euh un mot sur euh le cas d'investissement de de Figeac Aéro. Ça vous avez l'habitude maintenant de de cette de de cette slide en tout cas.

Euh on dispose de moteurs de croissance solides. On continue à disposer aussi d'un positionnement unique et je dirais euh bien positionné sur les principaux programmes aéro, défense et énergie.

On a pu euh montrer ces dernières années une bonne capacité de d'exécution et avec le développement euh du plan PILOT 28, et bien nous continuons à développer croissance rentable du chiffre d'affaires et amélioration de la performance financière. Cette trajectoire, elle vise également à euh adresser les grands enjeux autour de la valorisation de notre titre en bourse.

Ces deux enjeux, évidemment vous le savez, c'est l'accélération du désendettement. Donc ici on continue d'augmenter la génération de trésorerie et on travaille actuellement sur le rééquilibrage de notre dette, donc en refinançant euh la plupart des maturités de 2028 euh et donc ça c'est quelque chose qui va nous permettre d'éliminer euh le mur de dette de 2028 et donc d'éliminer à peu près d'une façon globale le problème d'endettement euh de Figeac Aéro.

Nous augmentons par ailleurs la liquidité du titre euh puisque euh aujourd'hui euh sur les 12 derniers mois, c'est quasiment entre 600 et 700 000 euros euh de titres Figeac Aéro qui s'échangent sur les marchés Euronext ainsi que sur les plateformes alternatives.

Oui.

Je vais vous demander monsieur si vous avez votre micro ouvert si vous voulez bien le fermer s'il vous plaît.

Oui.

Monsieur votre micro est ouvert, veuillez bien le fermer s'il vous plaît.

Oui, est-ce que tu peux me rappeler plus tard parce que je suis en communication avec Figeac Aéro pour le moment ? Mais demain matin à partir de 9h...

Voilà, je suis obligé de le faire moi-même. [rires] OK.

Je termine. Effectivement, on adresse ces grands enjeux et on gagne en momentum aussi grâce à des vents conjoncturels qui restent très favorables.

J'en parlais tout à l'heure, la meilleure performance de la chaîne d'approvisionnement, notre exposition aux programmes de la défense européenne et enfin ça ne vous a pas échappé un certain intérêt spéculatif avec la consolidation en cours sur le marché aéronautique et évidemment la structure de notre actionnariat qui va être favorable à une situation de M&A et qui permettra également et bien de favoriser potentiellement la valorisation du titre. Voilà, donc ce sont l'ensemble de ces éléments qui nous permettent en tout cas à nous de rester très confiants dans la valorisation du titre Figeac Aéro à l'horizon du plan PILOT 28.

Voilà, ça conclut ma présentation. Merci à tous de votre attention et si on y arrive techniquement, je suis à l'écoute de vos questions.

Alors il y en a quelques-unes qui ont été posées au préalable, mais si vous en avez le souhait, je vous invite à lever la main dès à présent en utilisant l'interface de Teams afin de poser votre question en live. Alors Dominique, vous pouvez ouvrir votre micro pour poser votre question.

Ouais, voilà. Vous m'entendez ?

Bonjour.

Oui, bonsoir.

Très bien. J'avais une question sur la défense et le Rafale en particulier qui est, comme vous l'avez mentionné, est un futur sujet.

Je n'arrive pas à comprendre si le fameux contrat des 114 Rafale en Inde a été signé ou pas encore, parce que quand Macron est allé là-bas, on pensait que c'était complètement gagné, mais je n'arrive pas à savoir si vraiment ce contrat est signé. Et donc ma question c'est : est-ce que compte tenu de la crise actuelle, l'Inde peut réduire, reporter, annuler ?

Quel est votre point de vue ?

Alors, merci pour cette question. Effectivement, clarifions la situation.

Tout d'abord sur les chiffres que je vous ai présentés, le carnet de commandes de 220 unités aujourd'hui, ce sont des commandes fermes, c'est-à-dire ça c'est toutes les commandes qui ont été fermement signées. Donc ça n'inclut pas les 114 appareils qui sont évoqués pour l'armée de l'air indienne.

Effectivement, à ce stade les 114 appareils sont tous recommandés à l'achat par les forces armées indiennes. Et là aujourd'hui, on est rentré dans une phase de négociation donc qui se font essentiellement tripartite entre les deux gouvernements et le constructeur.

C'est une phase qui peut durer longtemps. Donc aujourd'hui, il n'y a pas de signature officielle.

En revanche, l'intention est là. Voilà.

Maintenant je n'ai évidemment pas de boule de cristal, pour autant il est très très clair que l'Inde souhaite continuer à développer sa présence aérienne, notamment avec le Rafale. Les questions d'achoppement, vous le savez peut-être, tournent autour d'éventuels transferts de technologie.

Donc mais je laisserai la réponse à ces questions aux industriels en tout cas.

OK, merci. Ça clarifie bien.

Je vous en prie. Est-ce que il y a des questions ?

Alors, je suis désolé hein, si il y a des questions, n'hésitez pas à lever la main. En utilisant l'interface, parce que sinon je ne serai pas au courant si vous avez l'intention de poser une question ou non.

Je ne peux pas le savoir. N'hésitez pas à lever la main si vous avez des questions.

Oui. Oui.

D'accord. Olivier, si vous voulez bien ouvrir votre micro, je suis à l'écoute.

Vous devez par contre ouvrir votre micro.

Bon. Vous m'entendez ?

Ouais, je vous entends mais vous ne m'entendez pas.

Si, ça y est. On vous entend.

Oui, vous m'entendez ?

Bonsoir Olivier.

Bonsoir. J'avais une question.

On entend quand même beaucoup parler dans l'ensemble de la BITD, enfin de [soupir] de l'ensemble des industriels qui contribuent à la défense, du recours à des compétences qui viennent du monde automobile pour être capable de monter en cadence sur l'ensemble de processus industriels, mais également en terme d'ingénierie pour que la conception des produits soit plus facile à fabriquer. Est-ce que vous faites appel à ce type de compétences ?

Alors, c'est une question intéressante. Oui et non.

Parmi les gens qui travaillent chez nous, il y a effectivement des gens qui ont travaillé dans l'auto. En revanche, il est très clair que si souvent les métiers sont proches, ça vous a pas échappé, la différence entre les deux, c'est que dans l'auto on fait des séries de dizaines ou de centaines de milliers de véhicules et malheureusement aujourd'hui Airbus n'est pas en capacité, personne n'est en capacité de livrer plus de 1 000 appareils d'un même type dans une année.

Donc évidemment les volumes ne sont pas les mêmes. Cela étant dit, effectivement pour répondre de manière plus générale à votre question, il y a effectivement depuis quelques années la volonté pour aller plus loin dans les cadences de production, et c'est le souhait d'un petit peu de tout le monde, il y a un souhait de se professionnaliser au fur et à mesure et donc d'améliorer nos process.

Dans le cadre des prochaines plateformes et notamment le nouveau monocouloir d'Airbus, ça n'est pas seulement une question de design d'appareil, c'est également une question de comment est-ce que on partage la donnée avec l'ensemble de la chaîne d'approvisionnement pour améliorer et fluidifier tout ça. Donc là pour le coup, on n'est même plus dans le process industriel à proprement parler ou dans le design des pièces, mais vraiment simplement aussi dans la façon de fonctionner et qui nous permettrait éventuellement de gagner également en rapidité.

Voilà. Bon, je suis conscient que ça répond peut-être pas strictement à votre question, donc la réponse est un petit peu oui et non, mais en tout cas [rires] on est en train d'essayer de s'améliorer.

Si... Alors, je suis désolé, j'espère que j'ai madame Olga Villano, si vous voulez ouvrir votre micro, madame.

Désormais, on vous entend normalement.

Est-ce que vous m'entendez là ?

Oui, bonsoir madame.

Bonsoir monsieur. Et ben moi j'avais une question qui ressemble peut-être un petit peu, mais plus large, une question qui concerne le recrutement.

J'imagine que vous devez faire aussi pour accompagner la croissance et surtout la rétention. Est-ce que vous gardez [rires] vos pépites et vos hommes-clés quoi ?

Voilà. Merci.

Merci pour cette question. Effectivement, le le le recrutement est un sujet euh évidemment éminemment important pour nous puisque euh bah puisque ça vous a pas échappé euh la croissance est bonne donc euh effectivement ça occasionne de de de nombreux besoins de de notre côté.

Et donc ça a été ces dernières années un un véritable challenge et notamment plus spécifiquement euh dans des pays comme la France ou les États-Unis. Euh où là on a toujours euh je dirais du du du mal à recruter.

Donc c'est un c'est un véritable challenge. Donc euh ce ce recrutement-là Enfin d'ailleurs je sais pas si je sais pas si vous le savez, mais justement euh c'est assez symbolique puisque euh pour la petite histoire, euh que ce soit à Figeac et euh et là j'ai pas vu les derniers chiffres, mais ça doit bientôt être le cas si c'est pas déjà le cas, euh que ce soit à Figeac ou sur notre site de Casablanca ou sur notre site de Tunis, euh on dépasse sur ces trois sites désormais euh les 1 000 les 1 000 salariés.

Donc euh voilà, ça peut permettre en tout cas d'illustrer un petit peu le les besoins de recrutement qu'il peut y avoir. Mais très clairement, euh c'est sûr que c'est plus facile pour nous de recruter euh en Afrique du Nord où on a un accès beaucoup plus facile à à de la main d'œuvre qualifiée et qui permet d'aller plus vite.

Euh cependant, ça n'empêche pas euh de continuer également à se développer en France même si le rythme, malheureusement, est un petit peu plus euh réduit. Et vous avez raison de de poser la la question de la rétention puisque euh évidemment euh attirer les gens c'est pas forcément très facile mais on finit toujours par y arriver.

Euh en revanche, euh si c'est pour qu'ils partent euh deux ans après, c'est un problème. Donc là-dessus effectivement, on travaille sur euh je dirais une notion de de package.

Donc toujours à à essayer d'améliorer euh les conditions de de travail, améliorer également les conditions de rémunération au fur et à mesure que le groupe euh améliore sa performance financière. Et donc on va octroyer régulièrement euh des augmentations notamment, mais pas que.

Euh mais évidemment, ça se fait également sur un angle financier euh où on va régulièrement octroyer des augmentations euh d'une façon assez générale. Alors ça dépend évidemment des sites puisque les pressions ne sont pas les mêmes, mais d'une façon générale, toujours au-delà euh des niveaux de d'inflation euh de façon à améliorer également le pouvoir d'achat de de nos salariés.

Et ça participe, avec tous les autres facteurs, à euh à la rétention des des des talents et et et des gens qui sont efficaces chez nous pour pour essayer de les garder. Et bien entendu, moi de mon côté en tant que directeur de la communication, d'autres aspects euh vont essayer de chercher aussi de recréer du lien aussi en interne tout simplement parce que voilà on est un groupe qui grandit, euh qui est désormais à une échelle mondiale euh et que désormais il y a plus de distance euh entre le top management et puis les nos nos nos salariés dans les ateliers.

Et donc il y a là aussi un challenge en terme de communication et ben pour faire passer les bons messages et pour embarquer les gens dans la stratégie du groupe et leur et leur faire comprendre en fait comment est-ce qu'ils participent directement à la réussite du groupe. Voilà.

J'imagine des programmes d'action de performance également ?

D'action de performance ? De livraisons d'actions gratuites ?

Pour la performance, oui.

Ouais, pour l'instant c'est pas le cas.

D'accord.

Il y a eu des programmes d'actionnariat salarié dans le passé qui étaient pas forcément très très importants en termes de taille. Aujourd'hui en terme d'actions gratuites, c'est des choses qui sont en cours de discussion mais qui n'ont pas encore été fixées et finalisées.

Donc à ce stade, malheureusement c'est pas encore le cas.

D'accord. Ça sert bien la rétention.

Merci beaucoup.

Je vous en prie. Merci à vous.

J'ai une question de J. Louis Macé.

Jean-Louis peut-être ? Jean-Louis, si vous voulez ouvrir votre micro, on vous écoute.

Oui, bonjour. Ça y est, c'est ouvert.

Euh merci d'a- Euh merci et euh tout d'abord bravo pour les résultats 2025-2026. Les objectifs de 2028 2027-2028 sont clairs, mais vous avez pas parlé des objectifs de 2026-2027, l'année qui vient qui commence juste.

Alors, ça vous a pas échappé. Effectivement.

[rires] On publie nos résultats puisque là vous n'avez que le chiffre d'affaires. Donc si vous avez jeté un petit coup d'œil à notre calendrier, on va publier nos résultats financiers le J'espère que je vous dis pas la mauvaise date, mais de mémoire c'est le 10 juin.

Donc là vous avez le chiffre d'affaires qui a déjà été publié et on aura tout le reste des comptes consolidés qu'on va présenter au marché ainsi qu'à nos actionnaires et ce sera également l'occasion bah de la 11e édition du cockpit. Cette fois-ci, je serai également normalement accompagné d'une ou plusieurs personnes de mon management également.

Et à cette occasion, on donnera notre guidance pour l'exercice à mars 2027. Cependant, évidemment je ferais pas la surprise de vous donner les chiffres aujourd'hui, mais vous imaginez bien que lorsque nous confirmons nos objectifs à mars 2028, ce qui évidemment bah constitue une distance de deux exercices, et bien naturellement mars 27 va se situer entre les deux et aujourd'hui nous considérons que nous sommes en ligne sur notre trajectoire à mars 2028.

Donc mars 2027, de ce point de vue-là, j'espère ne devrait pas constituer une mauvaise surprise. Voilà.

OK, merci. J'avais une deuxième question car rien à voir, vous avez évoqué la montée régulière de la valeur de l'action que je suis régulièrement en ayant quelques-unes.

Est-ce que cela voudrait dire qu'il y a un ou deux prédateurs qui rôdent et qui commencent à grignoter un peu de capital sur le marché ?

Alors, je vais vous demander de préciser ce que vous appelez prédateur.

Bah des sociétés de l'aéronautique ou un fonds pensions ou autres qui rachèteraient progressivement la société avant de se déclarer officiellement acquéreur.

OK. J'entends votre question.

Alors c'est toujours une possibilité, hein, bien sûr. Cependant, vous devez savoir que nos statuts et la loi sur le marché Euronext en tout cas requièrent que tout acquéreur qui dépasserait les 5% du capital se dévoile, sous peine de perdre ses droits de vote.

Bon. Ça c'est la loi.

On pourrait mettre en place des seuils moins élevés. Ça a pas été le cas jusque-là.

On n'en a pas forcément trouvé directement l'utilité et on ne se sent pas forcément, comment dire, comme une proie, si vous voulez. D'une façon générale, moi je ne pense pas qu'il y ait de prédateurs.

On a réalisé effectivement une identification de nos actionnaires au 31 mars 2026 qui a montré effectivement une augmentation des parts qui sont détenues par des fonds institutionnels. Donc là c'est je parle de professionnels de l'investissement.

Mais qui effectivement je veux dire s'intéressent comme vous aux belles perspectives que nous avons, au carnet de commandes plein de l'aéro et puis aux perspectives de la défense bien sûr. Donc tout ça, je dirais, est tout à fait en ligne avec ce qui pourrait vous intéresser.

Évidemment, ils sont également attentifs aussi au fait que plus tard, d'ici là dans les deux prochaines années, ce serait potentiellement Jean-Claude Maillard, le fondateur, qui vendrait. Donc tout ça intéresse évidemment les gens et dans le cadre de cette future cession, gardez quand même en tête que la famille Maillard a 50% du capital et que 25 autres % du capital sont détenus par le fonds Tikehau Capital.

Et ces deux actionnaires constituent 75%. Autrement dit, si un acquéreur voulait grignoter des parts sur le marché, de toute façon pour prendre le contrôle de la société, ça passerait par comment dire, une conversation entre gentlemen avec ces deux entités, donc la famille Maillard et puis Tikehau Capital.

Et ça quelque part, vous pouvez pas y échapper. Donc nous c'est un process qui est en cours.

Jean-Claude Maillard et Tikehau Capital sont sur le point de s'adjoindre les services d'un conseiller financier en vue de la cession de leur participation. Et ça c'est quelque chose qui mettra en place en fait de façon un petit peu formelle le process de vente et donc on informera le marché le cas échéant.

OK, ben merci. Merci beaucoup.

Donc le flottant n'est que de 25% en fait.

Il est de 25%, mais tout à fait.

Merci.

Je vous en prie. J'ai une question de Frédéric.

Alors je n'ai pas le nom. Alors j'espère qu'il n'y en a pas 18 des Frédéric dans l'audience.

Frédéric, si vous voulez ouvrir votre micro, on vous écoute.

Oui, vous m'entendez ?

Bonsoir monsieur.

Vous m'entendez ?

Oui, on vous entend.

Bonsoir.

Bonsoir, allez-y.

Oui, j'ai une question qui rejoint un peu la précédente. J'aurais aimé savoir si la succession prévue environ dans deux ans était conditionnée à un levier de désendettement, [soupir] c'est-à-dire que vous avez prévu un levier inférieur à 2 en 2028.

[soupir] Est-ce que dans le cas où ce levier serait supérieur, Monsieur Maillard déciderait de poursuivre l'aventure et d'attendre éventuellement un an ou deux pour se désendetter davantage ? C'est pas si je suis très clair.

[rires]

Non non, j'ai compris votre question. Je vais essayer de vous apporter des éléments de réponse.

Pour préciser...

Oui.

Juste pour compléter, en fait récemment vous avez un petit peu dégradé votre levier parce que en décembre vous annonciez un levier financier ramené autour de 3 et en février vous avez communiqué sur un levier compris entre 3 et 3,5. Donc pour moi, c'était de savoir si la trajectoire de désendettement était tenable et de ce fait, elle conditionne aussi beaucoup la valorisation future de l'entreprise.

Alors, je suis pas complètement d'accord avec vous, c'est-à-dire que la façon dont les choses sont...

Apparemment, si je peux me permettre...

Non, vous avez raison sur le levier effectivement. Lorsqu'on disait autour de 3, après on a précisé les choses entre 3 et 3,5.

Je sais pas si on doit le prendre comme une grosse dégradation, mais en tout cas oui, puisque effectivement lorsque on écrit autour de 3, ça peut vouloir dire 2,8. Lorsqu'on écrit désormais entre 3 et 3,5, vous avez bien compris qu'effectivement notre vision, elle est plutôt sur ce bas de fourchette au-delà de 3.

Donc ça vous a pas échappé mais voilà, ça ne remet pas en cause aujourd'hui la trajectoire. Cette trajectoire de désendettement, ce qui pourrait la remettre en cause ce serait et là je vais être très clair avec vous, ce serait d'être très bas de fourchette sur notre objectif d'EBITDA et d'être très bas de fourchette ou peu performant ou non performant sur la génération de free cash.

Cette génération de free cash en fait, sans vouloir rentrer dans la technique hein mais je pense que vous allez comprendre, le cash qu'on ne générerait pas, ce sera du cash qui ne pourra pas participer à désendetter la société en termes de dette nette en valeur absolue. Autrement dit, lorsqu'on calcule le levier, et vous l'avez compris, si vous êtes bas de fourchette en EBITDA et que pour X raisons vous ne générez moins de cash que prévu, effectivement l'objectif de levier financier de 2 pourrait être à ce moment-là remis en cause.

Aujourd'hui, nous considérons que c'est pas le cas. Cependant, je vais quand même vous amener, même si ça reste une possibilité, moi j'ai pas la boule de cristal, nous on a une trajectoire qu'on propose, pour l'instant on est en ligne avec cette trajectoire, je ne peux dire que ça.

Cependant, si pour autant nous n'étions pas au rendez-vous de ce levier financier, je pense qu'il faut regarder le degré. C'est-à-dire que j'en sais rien, moi si on dit « Ah bah on n'est pas en dessous de 2 mais finalement j'en sais rien moi, on est à 2,3 ou » Je prends un exemple purement hypothétique.

Fondamentalement, qu'est-ce que ça change ? Ça change pas énormément de choses.

Ça va effectivement changer la valeur théorique de l'equity des capitaux propres de la société. Oui, ça c'est vrai.

Mais quelque part, j'ai envie de vous dire si à la fin nous on raisonne en multiples, en multiples d'EBITDA souvent, avec d'éventuels acquéreurs. Donc prenons un multiple là aussi hypothétique, 10 fois l'EBITDA, ce qui est plutôt quelque chose que nous on estime être largement atteignable aujourd'hui, vous prenez l'EBITDA courant, vous multipliez par 10, vous arrivez à une valeur d'entreprise et pour savoir un petit peu la valeur de l'entreprise, de l'equity, et bien il faut retirer vous le savez, il faut retirer la dette nette.

Et là cette dette nette, eh bien effectivement si vous n'avez pas été très performant en termes de génération de free cash flow, eh bien c'est une dette nette qui sera un peu supérieure à ce que vous aviez prévu. Mais aujourd'hui, on parlerait d'une dette nette qui pourrait se situer, en fonction de notre performance, entre 200 et 250 millions d'euros peut-être.

Donc vraiment dans le pire des cas, 250 millions d'euros de dette nette. Donc la réalité c'est que vous avez 50 millions de valeur qui voilà, constitue un peu la variante.

Vu les chiffres que j'ai devant les yeux bon, nous si effectivement on atteint les 100 millions d'euros d'EBITDA, bon, vous voyez si jamais on n'était pas bon sur les free cash flow et cetera, ça ferait pas une énorme différence. Ça resterait a priori plutôt une bonne affaire pour nos actionnaires.

Je sais pas si j'ai été très clair ou pas, mais voilà.

Oui. Oui.

Non. Ma seule interrogation, c'est qu'en fait la croissance étant au rendez-vous, tous les feux sont au vert, les carnets de commandes sont remplis, mais la dette a quand même du mal à se résorber, donc c'était juste un peu ce léger décalage que je voyais moi dans les chiffres aujourd'hui.

Mais je suis convaincu que sur l'année prochaine la dette peut très bien se résorber rapidement.

Alors, elle va se résorber. L'idée c'est de la résorber en direction des 200 millions d'euros de dette nette.

Alors j'aime autant vous dire que on n'y est pas encore. Il y a encore du travail.

Mais justement, on est toujours sur notre trajectoire et donc aujourd'hui on est encore assez largement confiants. Après voilà, je vais pas vous dire qu'il peut pas se passer d'accident de parcours, bien sûr que si, mais pour le moment, bah écoutez la bonne nouvelle c'est que pour le moment on a été au rendez-vous sur l'ensemble de nos objectifs donc [rires] et espérons que ça continue.

En tout cas, c'est ce qu'on essaie de faire. [toux]

Très bien, ben je vous remercie.

Merci à vous. Est-ce que vous avez d'autres questions ?

J'ai Dominique, je vois que vous avez une question. Mais ouais, comme vous avez déjà posé une question, je vais peut-être donner la priorité à Lionel qui pose une question aussi.

Lionel, si vous voulez ouvrir votre micro, on vous écoute.

Oui, bonjour.

Bonjour monsieur.

Vous m'entendez ?

Oui, je vous écoute.

OK. Bonjour à tous.

Oui, alors j'avais en fait plusieurs questions. Premier groupe de questions, il n'y en a pas tant que ça quand même, mais premier groupe de questions c'est sur l'industriel.

Donc Figeac Aéro, comme vous l'expliquez très très bien, se situe dans tout l'écosystème de l'aéronautique. Les entreprises type Airbus, Safran, j'imagine se réservent les segments les plus rémunérateurs, ceux qui leur profitent le plus.

Comment vous, Figeac Aéro, je crois que c'est des choses que vous évoquez quand même en filigrane assez régulièrement, comment vous Figeac Aéro, vous dans la renégociation de vos affaires ou dans les nouvelles affaires, vous faites en sorte de monter en gamme de telle sorte que les nouveaux contrats soient plus rémunérateurs, soient plus rentables que les précédents et faire monter en fin de compte aussi Figeac Aéro en gamme dans l'écosystème aérien ? Ça c'était la première question.

La deuxième question c'est quelque chose sans doute qui préoccupe forcément une société telle que Figeac Aéro. Quand on voit les nouveaux appareils, notamment les A350, il y a de plus en plus de matériaux qui sont composites, donc ils ne font pas du métallique.

Est-ce que Figeac Aéro est un peu inquiet ou en tout cas est-ce que Figeac Aéro est complètement serein sur la suite de la composition des avions en métallique puisque Figeac Aéro a cette expertise sur le métallique ? Est-ce que vous pensez peut-être étendre cette expertise sur les nouveaux matériaux qui sont utilisés dans les avions ?

La troisième question elle est plus financière, vous avez évoqué aussi de manière très transparente le fait que vous aviez négocié favorablement les couvertures à 1,15 au lieu de 1,20. Vous disiez que par rapport au PILOT 28 votre objectif donc à 2028, c'était dans les hypothèses un peu moins favorables à 1,15 par rapport à ce que vous aviez programmé, anticipé.

Quelle est la différence ? Enfin quels sont vos moyens justement pour compenser ce change qui est un peu moins favorable par rapport à ce que vous aviez anticipé ?

Là encore sur le plan financier, sur l'endettement, vous parliez en 2028 de renégociation de votre dette. Quel est le pourcentage, oui, actuel que vous payez en termes d'intérêts que vous versez à vos créanciers sur les dettes que vous avez actuellement ?

Et qu'est-ce que vous espérez gagner justement en étant dans une meilleure position financière lors de renégociations donc de ces dettes avec des pourcentages qui seraient plus favorables à Figeac Aéro et donc qui permettraient d'avoir une meilleure rentabilité aussi de Figeac Aéro sur ces nouveaux emprunts ?

OK.

Et [rires] petite question, dernière question qui est très rapide. Est-ce que Figeac Aéro...

On en est à 5, attention hein ! [rires]

Ouais, c'est la dernière, je vous assure. Alors, c'est une question toute bête mais je crois avoir la réponse, mais vous allez pouvoir y répondre en une phrase : est-ce que Figeac Aéro est toujours bien éligible au PEA-PME ?

[soupir] Voilà, merci beaucoup.

Je vous en prie. OK.

J'ai pris le soin de noter toutes vos questions parce que bah vous êtes le champion de la question ce soir, clairement. Donc OK.

Sur la partie industrielle, les renégociations et les nouvelles affaires, comment est-ce qu'on monte en gamme ? Je vais essayer de répondre en synthèse parce qu'il y a beaucoup de questions.

Par le passé, avant la crise du Covid, on était plus nombreux et plus petits en moyenne parmi les sous-traitants. Il y avait donc beaucoup plus de concurrence sur les prix.

Après le Covid, les constructeurs se sont aperçus que du fait de la violence de la crise, une grande partie des chaînes d'approvisionnement était en capacité de tout simplement tomber et de mettre à mal leur propre chaîne d'approvisionnement à eux. De ce point de vue-là, aujourd'hui je dis pas qu'il y a eu un renversement de la table, c'est pas vrai du tout, mais il y a une notion beaucoup plus forte de partenariat et d'accompagnement des constructeurs par les sous-traitants dans la hausse des cadences.

Et c'est dans ce cadre qu'on renégocie la plupart du temps ou qu'on négocie des nouvelles affaires. C'est-à-dire que on va constamment aller chercher des volumes de plus, plus de parts de marché, plus de volume, des nouvelles pièces également et on va également utiliser je dirais nos capacités propres à Figeac Aéro, un savoir-faire important, notamment sur des pièces moteur.

Le niveau technique là il est important parce que lorsqu'on va sur des pièces qui sont particulièrement complexes, on a très très peu de concurrents en face de nous. Et si en plus on y rajoute le fait d'être sur des pièces très complexes et sur de très fortes volumétries, prenons par exemple les pièces sur le moteur LEAP pour Safran, c'est un bon exemple, c'est des pièces qui sont complexes avec des très fortes volumétries et là pour le coup, vous avez très très peu de gens en face de vous.

Et donc là-dessus, on est sur un produit qui est plutôt bien margé parce qu'effectivement, on est peu à avoir la capacité technique et industrielle à répondre. Et donc c'est un petit peu Il y a d'autres aspects, mais je vais pas pouvoir rentrer dans les détails pour essayer de gagner un peu de temps, mais c'est un des aspects principaux, c'est qu'on va aller sur des produits sur lesquels on a un avantage compétitif clair, net et précis et qui vont nous permettre en fait de mieux gagner notre vie là-dessus.

Voilà. Ensuite, j'en parlais, la situation qui fait que les constructeurs s'aperçoivent qu'une partie de la chaîne d'approvisionnement devenait défaillante, eh bien ça nous a permis aussi de négocier de meilleures conditions contractuelles d'une façon générale par rapport au cas historique.

Et donc dans le cadre de renégociations, là aussi on introduit certaines clauses contractuelles qui n'existaient pas jusque-là et qui nous permettent de je dirais d'être un peu mieux protégés ou de bénéficier de conditions un petit peu meilleures. Voilà.

Évidemment, tout ça doit être pris avec un certain grain de sel parce que c'est pas vrai avec tous les clients, c'est pas vrai avec tous les contrats. C'est un petit peu de la négociation au cas par cas, mais en tout état de cause, on a des clients qui sont plus à l'écoute aujourd'hui et qui doivent s'assurer que leur chaîne d'approvisionnement survive et soit en capacité d'accompagner les hausses de cadence et c'est le cas pour Figeac Aéro.

Donc ça, ça répond à la première question. La deuxième question c'est sur les composites.

Alors effectivement, ça vous a pas échappé, nous on est un spécialiste du métal. La raison pour laquelle on va pas sur le composite Même si des questions se posent aujourd'hui, mais c'est pas des questions qui sont tout à fait je dirais finalisées de notre côté, les métiers du composite ne sont pas du tout les mêmes que ceux du métal.

Autrement dit, c'est pas les mêmes technologies, c'est pas les mêmes savoir-faire, c'est pas les mêmes personnes, c'est pas les mêmes machines, il y a quasiment rien en terme de synergie entre les deux, si ce n'est que les clients sont les mêmes. Donc ça peut s'entendre en terme de synergie, mais aujourd'hui ça n'a pas été le choix jusque-là qui a été fait par Figeac Aéro.

Alors il y a des discussions autour de ça pour notre prochain plan à long terme qui visera plutôt un horizon 2032 et qui est en cours de discussion en interne, mais en tout état de cause aujourd'hui, on n'a pas forcément le souhait, à court terme en tout cas, d'aller sur les composites. Vous avez parfaitement raison, les nouveaux appareils vont intégrer plus de composites, ça c'est une quasi-certitude.

Donc vous pourriez penser qu'effectivement la part de métal va être inférieure. Cela étant dit, c'est aussi intéressant pour nous de faire partie des grands spécialistes de la part métallique parce que cette part métallique elle va rester.

Aujourd'hui, on est technologiquement incapables de faire un avion tout en composite. Par ailleurs, les coûts de production du composite et ses limites en terme de cadences de production également constituent un frein important.

Et donc de ce point de vue-là, vous avez quand même des architectures qui restent un mix entre composite et métal. Et Figeac Aéro dispose d'un savoir-faire et de capacités industrielles sur le métal.

Enfin je terminerai sur un point c'est que lorsque la société a été créée, l'A320 existait déjà, était déjà commercialisé et donc sur cet avion, aujourd'hui on gagne environ 250 000 euros par avion en terme de chiffre d'affaires par avion, eh bien ça c'est un niveau qu'on a grappillé au fur et à mesure des années. Lorsque l'A350 est sorti aux alentours de 2014, eh bien nous avions déjà une certaine taille.

Et donc nous avons pu prendre beaucoup plus de volume sur cet appareil et donc beaucoup plus de parts de marché. Et donc juste pour faire un petit peu le distinguo entre les deux, l'A350 c'est un appareil qui utilise en volume plus de 50% de composites.

En terme de poids, 50% de composites. Donc vous avez une part de métal largement inférieure par rapport à un A320 qui n'utilise qu'environ 10%.

Et pour autant, sur un A350 on gagne entre 1,3 et 1,5 million d'euros par appareil. Alors évidemment il y a une variation en terme de prix parce que c'est un plus gros appareil, mais ça vaut à peu près trois fois plus cher et nous par contre on facture entre 5 et 6 fois plus de chiffre d'affaires sur un appareil comme ça, alors qu'il y a plus de composites.

Tout ça pour vous dire que lorsque vous êtes un spécialiste et que vous avez une position stratégique favorable, eh bien vous pouvez capter plus de parts de marché même si le gâteau n'a peut-être pas la même taille. Il y a une question également sur la couverture du dollar, les moyens pour faire face à ça.

Bah ils sont assez simples et en même temps ils sont assez compliqués. On a des usines en Amérique du Nord, donc l'un des facteurs, l'un des leviers que nous avons à notre disposition c'est de produire plus en zone dollar.

Donc ça va constituer un hedge naturel par rapport au dollar. On peut également augmenter nos achats en dollars le cas échéant lorsque c'est possible.

Et enfin avec des acteurs européens lorsque c'est possible là aussi, éventuellement envisager également et bien de facturer certaines pièces en euros. Donc notamment là où on a des coûts en face qui sont en euros.

Et donc on évite d'avoir beaucoup de mismatches entre la monnaie de vente et la monnaie de nos coûts. Et donc en utilisant ces leviers-là, eh bien potentiellement on peut participer à se couvrir naturellement un peu plus.

Cela étant dit, les habitudes ont la vie dure et donc d'une façon générale, la matière première vous l'achetez en dollars, la plupart du temps les pièces se vendent en dollars aussi. Mais en tout cas, on a ces leviers à notre disposition.

On est bien éligible au PEA-PME, ça c'est le cas. Et puis la dernière question sur les intérêts de la dette, eh bien aujourd'hui j'ai envie de vous dire qu'on a un coût de la dette qui tourne entre 5 et 6% en fonction des périodes et on estime que c'est un niveau qui devrait probablement être assez stable dans les prochaines années au fur et à mesure qu'on refinance le mur de dette de 2028.

La raison c'est que malheureusement, les montants qu'on refinance ont été à des taux d'intérêt qui étaient très très très compétitifs vu l'environnement de taux qui était prévalent à l'époque. Et évidemment, lorsqu'on refinance aujourd'hui, même si on a un bien meilleur bilan que ce qu'on avait il y a quelques années, malheureusement vous voyez que l'environnement de taux est quand même pas le même.

Et que donc de ce point de vue-là, là-dessus forcément on n'est pas gagnants. Et donc bon an mal an, l'idée c'est grosso modo d'avoir une certaine stabilité du coût de la dette entre 5 et 6% très probablement.

Voilà ce que je peux vous dire. Je crois que j'ai répondu à toutes vos questions.

Merci.

Je vous en prie. Il est 19h10, je vous propose une dernière question.

Ben écoutez Dominique, si vous voulez la prendre, vous avez le micro ouvert, je vous propose de clôturer alors.

Oui, merci. Ben justement, en synthèse un peu de toutes les interrogations, je voulais revenir sur le prix de l'action parce que on voit que l'action n'augmente pas trop, or vous enchaînez les bonnes nouvelles depuis déjà pas mal de temps.

La clôture du T4 est plutôt favorable, la clôture de l'année qui va arriver est plutôt par le chiffre d'affaires en tout cas satisfaisante et surtout, vous avez une visibilité sur votre objectif à 28 qui est bon et vous laissez dire en filigrane que 27 sera aussi correct. Donc la question c'est : où est la contrainte sur l'action pour qu'elle ne monte pas davantage compte tenu d'une perception qui est quand même favorable ?

Alors on pense à la dette effectivement, mais la dette finalement n'est pas très importante dès lors que la rentabilité est là. Et ma question c'est pour se convaincre de l'évolution de cette rentabilité, quel est le bon indicateur que vous pourriez indiquer ?

Est-ce que c'est le résultat sur les CMO, les capitaux mis en œuvre ? Et dans cette équation est-ce que c'est les capitaux mis en œuvre qui plombent ou est-ce que c'est le résultat qui pourrait être meilleur ou qui va être meilleur ?

Parce que c'est ça finalement la vraie question. La vraie question c'est pas les dettes.

La vraie question c'est comment se comporte la rentabilité par rapport à cette dette et par rapport au taux d'intérêt que vous avez mentionné autour de 5-6% ?

Ouais, tout à fait. Il y a un certain nombre d'éléments de réponse que je peux apporter à votre connaissance.

Tout d'abord sur le prix de l'action, il y a quand même beaucoup d'effets de marché. C'est-à-dire que Figeac Aéro a dévissé notamment avec le conflit.

Alors avant le conflit, c'était essentiellement des arbitrages sur les valeurs dollar. On est une valeur dollar, qu'on le veuille ou non, malgré les leviers que j'ai donnés on restera perçus en tout cas comme une valeur dollar et on est une valeur dollar puisqu'on est, qu'on le veuille ou non, exposés au dollar.

Ça c'est une réalité. En tout cas, jusqu'à aujourd'hui c'est le cas.

Donc avant le conflit, on avait un dollar qui atteignait des niveaux quand même assez extrêmes, de l'ordre de 1,20 dollar pour 1 euro. Évidemment, vous savez que c'est pas du tout à notre avantage et ça nous impacte de manière assez importante.

On l'a vu sur mars 26, c'est quasiment 14 millions d'impact négatif sur le chiffre d'affaires, donc clairement les impacts ne sont pas neutres. Donc on est une valeur dollar.

Donc ça a été un premier élément. C'est beaucoup d'arbitrages de la part des professionnels de l'investissement en sortant d'une exposition dollar trop forte dans leur portefeuille.

Et ça c'est vrai lorsque vous voyez une grosse volatilité sur le dollar et notamment dans le mauvais sens comme on l'a vu ici puisque le dollar a touché les 1,20. Donc ça c'était un premier effet.

Effectivement après, lorsque vous avez des sujets de guerre en Iran avec ses impacts sur le prix de l'énergie notamment, eh ben ça j'ai envie de vous dire c'est une mauvaise nouvelle pour l'ensemble des marchés. Et c'est aussi une mauvaise nouvelle pour l'aéro.

Pourquoi ? Parce que finalement bah j'en ai parlé tout à l'heure, c'est que lorsque la situation est compliquée dans cette zone-là, ça impacte la disponibilité et le prix du kérosène notamment, et le kérosène qui est utilisé par les compagnies aériennes est très largement importé de cette zone-là en plus, du fait du type de pétrole qu'on trouve là-bas.

Donc là aussi, c'est quelque chose qui a impacté Figeac Aéro mais pas que Figeac Aéro. Et c'est vrai que ces dernières semaines, on a un petit peu dansé au rythme des déclarations de Trump ou autre.

Et puis effectivement, avec un titre qui aujourd'hui navigue à vue en fonction de ces éléments-là. Bon.

Tout je dirais relâchement dans le conflit nous profite comme à d'autres. Et puis bon, j'en profiterai quand même pour dire, en espérant que ça va durer bien sûr mais, que là on est revenu sur des niveaux assez importants puisque là on revient Alors j'ai plus le chiffre en tête exactement mais je crois qu'on revient quasiment autour des 11 euros, ce qui je dirais n'est pas forcément trop mauvais compte tenu des éléments dont j'ai parlé.

Maintenant sur les éléments propres à Figeac Aéro, moi je crois que vous avez raison. Jusqu'à présent, on a démontré une exécution solide et puis on a montré des bonnes nouvelles.

Donc aujourd'hui, moi je ne vois aucune raison propre à Figeac Aéro qui ferait que on pourrait ne pas être aimés. La dette c'est encore un sujet, mais enfin c'est plus le même sujet qu'avant.

Moi lorsque je suis entré chez Figeac Aéro en février 2023, le levier, de mémoire, il était quasiment à 7. Donc on était pas seulement une société surendettée, on était une société qui potentiellement pouvait éclater en vol quoi, sans faire de mauvais parallèle.

Aujourd'hui, on revient sur un niveau qui est quasiment à 3. Bon, un niveau de levier à 3 pour une société industrielle avec une base capitalistique comme la nôtre, c'est pas du tout très élevé.

Alors c'est pas peu endetté non plus, j'en conviens, mais c'est complètement normatif. Donc en fait aujourd'hui, dans les discussions qu'on a avec nos banques avec qui on travaille sur les sujets de refinancement, le bilan aujourd'hui, évidemment qu'on le regarde, mais aujourd'hui il ne pose plus de vrais problèmes.

On est revenu sur des niveaux tout à fait normatifs. À nous de continuer les efforts et de continuer à être disciplinés pour continuer à désendetter là-dessus.

Mais cela étant dit, lorsque les banques recommencent à regarder les bilans de Figeac Aéro avec un œil je dirais normatif ou favorable, ça nous met en très bonne position. Et donc cette dette aujourd'hui, lorsqu'on regarde le levier, moi je suis désolé mais c'est plus vraiment problématique et au fur et à mesure qu'on travaille sur le refinancement et qu'on va probablement finaliser au cours de l'exercice là qu'on vient de démarrer, de mon point de vue, une fois que vous n'avez plus de mur de dette significatif en 2028, bah la dette c'est plus un sujet.

C'est plus un sujet. Donc ça c'est un point qui, de mon point de vue, est normalement déjà disparu, et puis pour ceux qui auraient une perception un peu différente, ils verront que ce sera plus un sujet.

Donc de mon point de vue, c'est certainement pas la dette. Aujourd'hui, je dirais que le seul élément qui reste après c'est quel type de décote des investisseurs pourraient mettre en place en se disant « Bah oui, je sais que Jean-Claude Maillard veut vendre la société.

Est-ce qu'il veut vraiment le faire ? » Bon, moi je le confirme ici aujourd'hui, mais considérez quand même que c'est sa propre décision à lui et qu'il restera maître de sa décision jusqu'à la fin.

Mais c'est bien sa volonté, ça je peux le confirmer. Il met en place un process actuellement pour ce faire.

Et après la vraie question qui se pose c'est : quel type de multiple auquel Figeac Aéro peut prétendre ? Et ça c'est évidemment le principal indicateur qui va driver la valeur de la société dans le cadre d'une cession.

Et donc vous parliez de notre rentabilité, nous on la mesure en termes d'EBITDA courant. Très clairement, ça va être un indicateur principal.

Cette rentabilité et donc on travaille aussi là-dessus d'ici à l'horizon du plan 28 pour atteindre ces 100 millions d'EBITDA courant. Voilà, j'espère que j'ai répondu à votre question.

Merci beaucoup.

On a un petit peu dépassé le temps, il est 19h20. Je voudrais prendre juste quelques secondes avant de vous libérer pour vous remercier chaleureusement.

J'espère que bah ce que je vous ai montré ce soir vous a répondu à vos questions et j'espère que a aussi dissipé toutes les craintes qui peuvent exister autour de l'environnement actuel qui évidemment nous fait nous poser beaucoup de questions. Mais en tout état de cause, Figeac Aéro aujourd'hui poursuit sur sa trajectoire sereinement et on est plutôt, je dirais, confiants sur la suite.

Et donc bah voilà, je vous donne je l'espère rendez-vous là en juin pour discuter des résultats annuels qui normalement devraient être en ligne avec nos objectifs et ce pour la 5e année consécutive. C'est en tout cas ce qu'on a confirmé.

Et on parlera également bah de notre budget mars 2027 et de notre trajectoire mars 2028 aussi. Voilà.

Merci à tous. Je vous souhaite une excellente soirée et un très bon vol.

Bonne soirée à tous. Au revoir.

Au revoir.